各段重力與浮力的差值即為作用于詼段的切力，切力沿船長積分即為作用于船體上的彎矩，稱為總縱彎矩.船體抵抗總縱彎矩的能力，即總縱強(qiáng)度，它和船體橫部面模數(shù)有關(guān)    當(dāng)船舶在波浪上航行時，船體受到的總縱彎矩較靜水中大，特別是當(dāng)波長和船長*時，船體總縱彎曲嚴(yán)重。哈默納科重力分布諧波模組件CSF-50-100-2UH當(dāng)波峰位于船種時，般體中部向上彎曲，稱為·中拱，當(dāng)波谷位子船腫時，船體中部向下彎曲，稱為中垂中拱戀曲時，船的甲板受拉伸，船底受壓縮，中垂彎曲時，甲板受壓縮，船底受拉伸。

   當(dāng)重力與浮力的分布不對稱于船休中心線時，還會引起整個船體扭轉(zhuǎn)，浮力分布不對稱是因船舶斜向波浪航行而引起，重力分布不對稱是因貨物堆放不均衡而引起。舶體抵抗扭轉(zhuǎn)的能力稱總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。凡甲板有大開口的船舶需要重視其總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。

   總縱強(qiáng)度與總扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度統(tǒng)稱總強(qiáng)度。不嘴足總強(qiáng)度要求的船舶，常會導(dǎo)致整體性的重大事故。英國‘瑪麗’號船舶在橫哈默納科重力分布諧波模組件CSF-50-100-2UH渡大西洋時折成兩段，充分

說明了總強(qiáng)度的重要性。

   42)局部強(qiáng)度局部強(qiáng)度系指個別結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，如殼板和甲板的局部失穩(wěn)，艙口甲板縱衍的塌陷，艙壁的彎曲，舷側(cè)結(jié)構(gòu)的局部凹陷